Die Erreichbarkeit der Innenstädte muss zu allen Zeiten und mit allen Verkehrsträgern gewährleistet sein, damit die unterschiedlichen Innenstadtfunktionen (Handel, Verwaltung, Dienstleistungen, Gastronomie, Kultur etc.) für alle Bürger*innen optimal genutzt werden können. Dabei ergeben sich Konkurrenzen unter den Verkehrsmitteln auf dem bestehenden Verkehrsnetz sowie den Flächen für den ruhenden Verkehr. Zudem werden vermehrt Diskussionen zur richtigen Gestaltung des öffentlichen städtischen Raumes geführt, so dass ein zunehmender Flächendruck existiert.

Die zunehmende gesellschaftliche Verantwortung jedes*r Einzelnen in Bezug auf die Umwelt bzw. die Klimafolgen bewirkt einen in der Breite getragenen Mobilitätswandel. Die Planungen zur autogerechten Stadt gehören der Vergangenheit an. Dieses jahrzehntelange dogmatische Leitbild darf jedoch nicht durch neues dogmatisches Denken getauscht werden, sondern sollte intelligent die Erfordernisse und unterschiedlichen Rahmenbedingungen vor Ort reflektieren. Dabei müssen die Bedürfnisse der unterschiedlichen Innenstadtakteure und Nutzer*innen in einem abgestimmten Prozess undogmatisch zum Ausgleich gebracht werden. Dabei darf das oberste Ziel der optimalen Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln und von Kunden- sowie Lieferverkehren nie aus dem Blick geraten.

Die größte Herausforderung bei der Erreichbarkeit der Innenstädte ist die zunehmende Verdichtung durch ein sich stetig erhöhendes Verkehrsaufkommen. Das gilt gleichermaßen für den Kunden- wie auch Lieferverkehr. Hinzu kommen neue Verkehrsarten, wie der zunehmende Lieferverkehr durch den Online-Handel, der ganz neue Probleme schafft (Zweite-Reihe-Parken, zunehmende Lieferverkehr in Wohngebieten).

Dabei hilft auch die viel zitierte Dekarbonisierung des Verkehrs nicht, da hier nur die Antriebsart verändert wird, aber kein Wechsel des Verkehrsmittels, keine Vermeidung oder eine Entzerrung von Verkehren stattfindet. Das, sowie die intelligente Verknüpfung der Verkehrsmittel, sind jedoch die zwingend notwendigen Schritte um dauerhaft eine optimale Erreichbarkeit der Innenstädte als Handelsstandorte Nummer eins zu gewährleisten.
Der Mobilitätswandel muss dabei an die unterschiedlichen Situationen vor Ort angepasst werden. Die Größe einer Stadt, die naturräumliche Einbindung (z.B. starke Steigungen) oder auch ein großes Einzugsgebiet in den ländlichen Raum zwingen zu lokal angepassten Lösungen, die in breiten Beteiligungsprozessen mit dem Handel, der Verwaltung, den Bürgern*innen und sonstigen Akteursgruppen ausgehandelt werden müssen. Bei diesem Wandlungsprozess müssen die gegenseitigen Interessen in jedem Arbeitsschritt zum Ausgleich gebracht werden, sodass das Credo „Förderung vor Repression“ gilt.

Zudem muss es gelingen, die täglichen Spitzenlasten im Verkehr zu entzerren, indem einige Verkehre verlagert werden. Hier kann die Verlagerung von der Straße auf die Schiene eine Lösung sein. Eine bessere Taktung, sozialverträgliche Tarife sowie ein verbesserter Service im ÖPNV sind ausdrücklich zu ermöglichen.

Des Weiteren können Verkehre auch zeitlich entzerrt werden, indem diese in die Nachtstunden verlagert werden. Hierfür gibt es im europäischen Vergleich bereits gute und praxistaugliche Beispiele aus den Niederlanden, die mit zertifizierten leisen Fahrzeugen sowie geschultem Personal einen Teil des Lieferverkehrs im Rahmen der Nachtlogistik abwickeln. Dadurch werden diese Verkehre insbesondere in den Spitzenzeiten der täglichen Verkehrsbelastung vermieden. Der Gesetzgeber hat dieses „Best Practice“ als Grundlage für eine bundesweite Einführung der Nachtlogistik in Deutschland zu nutzen, um einen wichtigen Schlüssel zur Vermeidung des Verkehrsinfarkts sowie der dauerhaften optimalen Erreichbarkeit der Innenstädte nutzen zu können.

Michael Reink
Bereichsleiter Standort- und Verkehrspolitik
E-Mail: reink@hde.de